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航运获悉：Alphaliner的 新报告显示，三大海运联盟仅控制着全球集装箱运输船队运力的39%，远低于之前的80% Alphaliner's latest report shows that the major container shipping alliances control just 39% of the global box shipping fleet, far below the 80% they previously had. 该咨询公司的 新统计显示，今年1月，由2M联盟、The联盟和Ocean联盟运营的运力降至三年来的 低点。 Alphaliner表示：“尽管经常有人声称三大联盟控制着全球80%的集装箱船队，但Alphaliner的一项调查显示，组成三大联盟的9家航运公司的大部分运力都是在联盟协议之外运营的。根据过去五年的数据，‘联盟航线’下运营的实际运力相当于总运力的38%-41%”

虽然联盟成员（MSC, 马士基, 达飞, 中远海运, 长荣, ONE, 赫伯罗特, HMM和阳明海运）控制着全球运力的近83%，但其中许多船舶是独立运营的，只有39%是在联盟协议下运营的。联盟在特定航线上的服务集中度上升，特别是需要大吨位和 少船只数量以确保足够轮转的长途贸易。 目前，远东-欧洲（北欧和地中海）贸易中约94%的运力是通过联盟服务运营的。这条航线是东西向航线中 长的一条，对新船公司来说是进入门槛 高的一条航线，至少需要10艘13000TEU以上的船舶才能保持竞争力。

在跨太平洋航线上，联盟服务占总运力的81%在较短的跨大西洋航线上，维持航线服务轮转所需的船只较少，联盟服务仅占总运力的47% 虽然2M联盟由世界上 的两家航运公司组成，但实际上它是 小的联盟，总运力为280万TEU，而Ocean 联盟为430万TEU, The联盟为300万TEU。 虽然是共享船只，但联盟内部的销售并不集中，联盟内的船公司必须相互竞争，以吸引客户，竞争的基础是服务质量和费率差异，而不是航线。 由于MSC将于2025年结束与马士基的联盟关系，越来越多倾向于单干，跨太平洋和跨大西洋联盟的市场份额有所下降。

财报数据显示：与去年同期相比，营收下降26%，从193 亿美元下降至142 亿美元；息税折旧及摊销前利润(EBITDA)从 91 亿美元下降至 40 亿美元，同比下降56%； 息税前利润(EBIT)从 73 亿美元下降至 23 亿美元，同比下降68%；马士基对公司全年业绩预期保持不变。另外，2023 年 季度，马士基支付股息 94 亿美元并支付7.18 亿美元回购股票，总计向股东支付101亿美元现金。 A.P. 穆勒-马士基 执行官柯文胜先生(Vincent Clerc)表示: “因持续去库存导致需求下降，市场充满挑战，但我们仍然取得了符合预期的财务业绩表现。接下来几个季度市场走向尚不明朗，在趋于正常化的过程中，我们会聚焦主动控制成本！

在码头业务方面，因需求下降、港口拥堵缓解，营收受到货量和堆存收入下降的影响，从去年同期 11亿美元下降到 8.76 亿美元，但强有力的成本控制有助于码头财务业绩保持稳健。 季度市场特点是欧洲、特别是北美地区持续去库存。虽然很难预测确切的时间，但马士基预计下半年货量会逐渐回升。 2023年前景展望 马士基维持2023年全年预期不变的判断，预计市场将在今年上半年完成库存调整，并达到需求更为平衡的状态。2023年全球GDP 增长将保持低迷，全球海运集装箱市场增长预计在-2.5%至+0.5% 之间，马士基将与市场同步增长。

赫伯罗特对CSX铁路公司提起了诉讼。但这位不愿透露姓名的托运人声称，赫伯罗特应该提前安排好车架，这样货物才能“及时送达”，而这些集装箱没有被放行都是因为赫伯罗特“组织无能”。 The shipper claims Hapag-Lloyd should have organised chassis so the freight “could be delivered in a timely manner”, and it was due to its “incompetence” that the boxes were not released.为了代表托运人取回这批货物，这笔巨额的D&D费用由货代公司ME Dey先行垫付的，但是托运人表示：“在我个人看来，每天收取500美元的费用是完全不可接受的。”