虽然联盟成员(MSC, 马士基, 达飞, 中远海运, 长荣, ONE, 赫伯罗特, HMM和阳明海运)控制着全球运力的近83%,但其中许多船舶是独立运营的,只有39%是在联盟协议下运营的。联盟在特定航线上的服务集中度上升,特别是需要大吨位和 少船只数量以确保足够轮转的长途贸易。 目前,远东-欧洲(北欧和地中海)贸易中约94%的运力是通过联盟服务运营的。这条航线是东西向航线中 长的一条,对新船公司来说是进入门槛 高的一条航线,至少需要10艘13000TEU以上的船舶才能保持竞争力。
在跨太平洋航线上,联盟服务占总运力的81%在较短的跨大西洋航线上,维持航线服务轮转所需的船只较少,联盟服务仅占总运力的47% 虽然2M联盟由世界上 的两家航运公司组成,但实际上它是 小的联盟,总运力为280万TEU,而Ocean 联盟为430万TEU, The联盟为300万TEU。 虽然是共享船只,但联盟内部的销售并不集中,联盟内的船公司必须相互竞争,以吸引客户,竞争的基础是服务质量和费率差异,而不是航线。 由于MSC将于2025年结束与马士基的联盟关系,越来越多倾向于单干,跨太平洋和跨大西洋联盟的市场份额有所下降。
招股书资料显示:截至2022年12月31日,德翔海运经营的航线为42条,网络覆盖全球24个国家及地区的63个主要港口。其中,在亚太地区经营37条航线,覆盖15个国家及地区。德翔海运强调,其专注于提供从中国大湾区出发的航线,并已在大湾区建立长期网点,其认为这是未来保持盈利增长的重大机遇。 业绩方面,德翔海运近3年的营收和利润均大幅增长。2020年、2021年及2022年,德翔海运营业收入分别为8.10亿美元、18.37亿美元和24.44亿美元,利润分别为1.84亿美元、10.78亿美元和10.75亿美元。德翔海运表示,营收持续增长主要由于运费随市场增长。与2023年年初相比,德翔海运的运力排名有所下降,这主要由于该公司近期频繁处置老旧船舶, 近3个月,其已出售了9艘集装箱船。 对此,德翔海运相关人士曾表示,这一做法是希望甩掉冗余的船舶,特别是在当前市场运费下降至疫情前水平后,德翔海运已经退出了远洋航线。 该消息人士进一步解释称:“德翔海运现在不需要太多运力,因为现在已有很多新船正在建造。此外,当下是卖船的好时机,租船市场也在升温。
财报数据显示:与去年同期相比,营收下降26%,从193 亿美元下降至142 亿美元;息税折旧及摊销前利润(EBITDA)从 91 亿美元下降至 40 亿美元,同比下降56%; 息税前利润(EBIT)从 73 亿美元下降至 23 亿美元,同比下降68%;马士基对公司全年业绩预期保持不变。另外,2023 年 季度,马士基支付股息 94 亿美元并支付7.18 亿美元回购股票,总计向股东支付101亿美元现金。 A.P. 穆勒-马士基 执行官柯文胜先生(Vincent Clerc)表示: “因持续去库存导致需求下降,市场充满挑战,但我们仍然取得了符合预期的财务业绩表现。接下来几个季度市场走向尚不明朗,在趋于正常化的过程中,我们会聚焦主动控制成本!
赫伯罗特对CSX铁路公司提起了诉讼。但这位不愿透露姓名的托运人声称,赫伯罗特应该提前安排好车架,这样货物才能“及时送达”,而这些集装箱没有被放行都是因为赫伯罗特“组织无能”。 The shipper claims Hapag-Lloyd should have organised chassis so the freight “could be delivered in a timely manner”, and it was due to its “incompetence” that the boxes were not released.为了代表托运人取回这批货物,这笔巨额的D&D费用由货代公司ME Dey先行垫付的,但是托运人表示:“在我个人看来,每天收取500美元的费用是完全不可接受的。”
据《福布斯》报道,在截至3月10日的过去12个月里,Aponte的净资产增长了144亿美元。现年82岁的Aponte与妻子Rafaela在福布斯亿万富翁榜上并列第43位,据估计两人的净资产均为312亿美元。 ▲Gianluigi Aponte据外媒报道,行事隐秘的Apontes家族来自那不勒斯,其财富大约是排名 的家族的三倍。 全球 的船公司MSC并不需要对外公布财务数据,所以对于MSC去年具体赚了多少钱我们不得而知!但是,近日Sea-Intelligence的分析师计算了MSC集装箱业务方面的数据。 据Sea-Intelligence估计,去年,全球班轮运输公司的息税前利润(EBIT)达到了创纪录的2200亿美元,而MSC在整个班轮运输市场上就占据了18.2%的市场份额。
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