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标准铁路道岔系列（钢轨38kg/m-60kg/m 辙叉号6-24号）产品简介

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。
各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。
在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。
铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。

标准铁路道岔系列（钢轨38kg/m-60kg/m 辙叉号6-24号）分类

道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。
交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。
道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。
其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。

交叉渡线是使机车车辆由一条线路既可进入又可越过另一条线路的轨道设备，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。

交叉渡线一般由四组单开道岔（或对称道岔）一组菱形交叉组合而成。两平行线路的交叉渡线一般有三种布置方法：

（1）对称布置：菱形交叉对称布置于两平行线路之间。这是交叉渡线最常用的型式。

（2）不对称布置：为了有可能利用标准的（或已有的）单开辙叉及菱形交叉或在有特殊需要时，可将菱形偏于一侧线路，成不对称布置的交叉渡线。

（3）缩短的交叉渡线：在两平行线路间距较大时，为了缩短交叉渡线的长度，在单开道岔辙叉跟端与菱形交叉锐角辙叉跟端之间设一连接曲线（其半径不应小于道岔导曲线半径）。但这种布置会使列车的运行条件变坏，并且增大了养护的复杂程度。

形式

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交叉渡线平面形式与两端单开道岔的开向有关，共计有十种形式。

其中比较常采用的平面形式为两平行线问设置的交叉渡线（即两组左开、两组右开对称布置），各种形式应根据站场布置及其功能选用，国铁铺设的交叉渡线线间距有5.0m、5.3m、5.5m和6.5m四种标准图。

交叉渡线的功能相当于两组相反方向铺设的单渡线，对于缩短车站长度，提高折返效率有着良好的效果。交叉渡线成为我国城市轨道交通工稗常用道岔的类型之一。交叉渡线由于菱形交义部分辙叉结构比较复杂，对运营、维修和制造有一定不利因素，但是铁路工务部门已在维修养护方面积累r比较丰富的经验，确保交叉渡线经常处于良好的技术状态，保证了运营安全。

铁路交叉渡线在设计、运营、铺设及养护维修的经验给城市轨道交通工程铺设交叉渡线奠定了良好基础。交叉渡线在城市轨道交通工程折返线中已普遍采用。 [2] 

主要技术特征

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交叉渡线与线间距关系

交叉渡线两端的单开道岔转辙器与标准的单开道岔转辙器在任何情况下都是相同的。当交叉渡线线间距大于一定的数值时，两端的单开道岔与中间的菱形交叉相互独立设置。此时，单开道岔的辙叉及护轨也是相同的。其线间距与道岔号数有关，应根据计算确定，一般（当道岔号数在9号、12号时）约在6.5m及以上。在上述线间距时菱形交叉是标准的，只是连接配轨的长度不同。

当交叉渡线线间距小于上述数值时，两端的单开道岔与中间的菱形交叉相互衔接设置，此时，单开道岔的辙叉及护轨与菱形交叉的锐角辙叉应特殊设计。

菱形交叉部分技术特点

（1）菱形交叉组成

菱形交叉由两组锐角辙叉及护轨、两组钝角辙叉和配轨组成，四组辙叉对称布置。锐角辙又及护轨的技术特点基本与单开道岔的辙又及护轨相同。

两组钝角辙叉相对铺设，钝角辙叉的翼轨兼起另一组辙叉护轨的作用（因此又可称作护轨）。列车通过菱形交叉两组钝角辙叉时，心轨与翼轨相互制约，轮对保持列车正常运行方向，不致引起车轮撞击心轨或者进入异股，否则，导致列车脱轨造成事故。

（2）菱形交叉主要尺寸

菱形交叉主要尺寸见图。

锐角辙叉的辙叉角：为单开道岔辙叉角的两倍（

）；

菱形长轴A：两组锐角辙叉理论尖端的距离；

菱形短轴B：两组钝角辙叉理论尖端的距离；

菱形斜边C：锐角辙叉理论尖端与钝角辙叉理论尖端的距离；

L1：单开道岔辙叉理论尖端与锐角辙叉理论尖端的水平距离；

L2：单开道岔辙叉理论尖端与钝角辙叉理论尖端的沿钢轨线距离；

L3：单开道岔辙叉理论尖端与锐角辙叉理论尖端的沿钢轨线距离；

D：交叉渡线线间距；

S：标准轨距；

：菱形交叉部分轨距。 

菱形轨距

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菱形交叉部分轨距加宽

我国铁路早期的“57型”交叉渡线菱形部分的轨距为1435mm，钝角辙叉翼轨（护轨）轮缘槽采用44mm，很难满足工务维修查照间隔要求。

=1435mm；

=44mm；

1435-4=1391mm（查照间隔要求1391mm，养护允差为0）；

1435-44-44=1347mm（查照间隔要求1348mm。养护允差为+1）。

可见，为满足查照间隔1391mm及1348mm要求，菱形部分轨距或轮缘槽尺寸允差只能为+1、-0，这对运营养护来说，实际上是无法保证的，很可能新制造、铺设的道岔，刚刚上道运营，就会出现不合格现象，给运营安全埋下隐患。

在我国铁路“62型”交叉渡线设计时，经过充分研究确定菱形交叉部分的轨距加宽5mm，为1440mm（两侧各加宽2.5mm），钝角辙叉翼轨（护轨）轮缘槽予以加宽，采用47mm，其检算查照间隔：

1440-47=1393mm（查照间隔要求1391mm，养护允差为-2）：

1440-47-47=1346mm（查照间隔要求1348mm，养护允差为+2）。

轨距及轮缘槽有±2mm的允差，基本上满足了维修养护的要求。该设计方案经过多年运营实践证明道岔技术状态经常良好，养护方便，保证了运行安全。当然，在菱形交叉部分轨距加宽5mm已超出道岔养护轨距限度，且会使得列车不平稳运行。但是，一般情况列车通过交叉渡线菱形交叉部分时速度较低，同时钝角辙叉在结构上又做了相应改进，能够确保行车安全。

轨距加宽后的轨距过渡

菱形交叉部分轨距加宽的设置方法采用菱形交叉部分中心线不变，轨线向两侧各加宽2.5mm的方式。

菱形交叉部分轨距加宽后的轨距过渡。可在单开道岔辙叉趾端之问过渡，单开道岔辙又及护轨、锐角辙叉及护轨轨距均为1440mm．也可以在锐角辙叉趾端过渡，锐角辙又及护轨轨距仍保持1435mm，因为前者轨距过渡形式引起交叉渡线总布置图变化，不便于站场布置，轨距过渡形式均采用后者。 

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