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直升机租赁（美国罗宾逊R44） 此图仅供参考如下

 水平安定面——平尾

为了补偿我上一篇文章中所讲到的直升机前飞挥舞导致的不稳定性，直升机设计师决定参照固定翼飞机的设计，给直升机加上一个水平安定面——平尾，来提高直升机的前飞稳定性。虽然平尾往往时按照每一特定的飞行状态进行设计的（比如巡航），但是由于它的气动力与来流速度的平方成正比，也就是说随着来流速度的变化，平尾气动力随之改变，因而平尾能够对任意前飞速度下的旋翼不稳定性进行修正。

对于直升机而言，安定面虽然很有用，但是并非必需品。对大多数直升机驾驶员而言，他们通过恰当的操纵足以应付直升机的不稳定问题，就好象那些通过训练就能够骑行不太稳定的独轮车的选手一样。事实上，1960年以前研制出来的直升机大部分都没有安定面，但是这些直升机仍然是成功的。应该说，这些直升机的研制思路与航空界的拓荒者“莱特飞行器”一致，也就是说，首先应该研制出一架能通过操纵飞行的，但却不那么稳定的飞行器，其他的后续考虑。

对于驾驶员来说，自然是希望飞行器既具备良好地稳定性，又具备足够的操纵性，但是如果两者不能兼得的话，他们往往会选择首先拥有后者。毕竟，一架稳定性良好的飞行器偶尔也会出现不稳定的麻烦情况，在这种情况下，驾驶员就能够通过操纵来求生。

直升机前飞过程中俯仰姿态的改变还会带来另一个效应——横向挥舞的改变，这种横向挥舞的改变主要是由于旋翼锥度角的改变而导致的。还是说一说上一篇中讲到的旋翼后仰，在这个后仰过程中，旋翼的拉力变大、锥度角变大以及横向挥舞变大。显然这种横向挥舞变化的量也会和前飞速度成正比，但其改变量会比纵向挥舞量小一些。总的滚转力矩是交叉耦合现象的一个体现——就是说俯仰的改变导致了滚转。这种独特的交叉耦合现象不是可逆的——滚转的改变一般不会导致俯仰的改变。对于没有旋翼的固定翼飞机来说，这种交叉耦合现象一般是不存在的，但是对于某些大功率的螺旋桨模型飞机而言，也会存在类似的现象。

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