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列虚拟轨道列车面世示范线路有望明年商业运营 “这是为智能轨道快运系统量身打造的世界列虚拟轨道列车。它虽然是马路上的巨无霸，却是个灵活的‘胖子’。”6月2日的湖南株洲，中车株洲所总工程师、智轨列车项目组组长冯江华在一辆长度超31米的绿色“胶轮”列车前说。 智能轨道快运系统（ART），由中车株洲电力机车研究所有限公司。这是一种采用虚拟轨迹跟随、电传动技术的轨道交通运输系统，也是现代有轨列车的一种全新技术形式。其无需建设真实轨道，因而具备建设周期短、基础设施小、调配灵活的特点，是可兼顾运能与成本的新型中运量轨道交通系统解决方案。 此次亮相的列虚拟轨道列车，是该ART系统的运载工具——一种创新型现代城市低地板电车。列车为3节编组，长31.64米，宽2.65米，高3.4米，较大载客人数307人，较高运行速度70公里/时。与现代有轨电车相比，该车采用了胶轮承载，取代传统钢轮钢轨，无需铺设专有轨道。冯江华介绍，通过公司自主研发的轨迹跟随控制技术智能导向，同时依靠特定信号控制技术对列车在虚拟轨道的行进进行约束，列车的安全性能进一步提高。 别看列车体形大，却十分灵活。整列车转弯半径与普通公交车相当，且比公交车的通道宽度更小。据了解，该列车较小转弯半径为15米。当列车在转弯半径15米的弯道上运行时，12米大巴的通道宽度为5.8米，而智能轨道快运列车为3.83米，因此可在大多数城市道路上通行。同时，智轨列车采用类似高铁的双车头设计，省去调头麻烦。 列车采用高铁柔性编组模式，可根据客流变化调节运力，可调整为5节编组等，能有效解决普通公交车载客量小的缺陷。 该列车还极为“经济”。冯江华算了笔账。目前，地铁造价约4亿元—7亿元/公里，现代有轨电车线路造价约1.5亿元—2亿元/公里。该智轨列车在与现代有轨电车运力相同的情况下，只需简单的道路改造就能投入使用，整体线路约为现代有轨电车的1/5。智能轨道快运列车使用寿命可达25年，是新能源公交车寿命的3—4倍。同时，一条运行线的建设周期仅需一年。“与现代有轨电车相比，建设一条10公里线路，智轨列车至少可节省10亿元以上。它就是为整治‘城市’量身定做的解决方案。” 同日，株洲市宣布，将为该款智轨列车量身定做全条智能轨道快运系统示范线路。据规划，该示范线有望在明年投入商业运营。  

 
距离真正的运输系统还很遥远 值得注意的是，超级高铁时速310公里测试，是在直线管道中完成，这比在开放空间中更容易完成。“在真空环境下，按照当前技术的可能性，以超级高铁的理想速度发生位移，是可能的。但这并不代表它可以成为运输系统的一部分。”贾利民解释道。 交通运输系统的使命是位移，具有位移功能的系统要成为交通运输系统需要三个前提，即安全有保障、经济上合理（位移成本可接受）、系统技术经过验证并且具有足够高的成熟度。超级高铁的经济性目前还没有一个公开的、确切的说法，但从它所需要的真空环境保持、驱动和制动、管道平顺度保持、应急处置相关的技术和系统设备等方面看，单位运输能力造价必然不菲。较关键的，超级高铁的安全保障没有充分的技术依据，美相关公司在安全方面没有提出任何可行的方案。高速行驶在真空封闭的环境中，任何差漏带来的危险不亚于万米之上失控的飞机。 “长时间保持真空环境、高速运行时确保刹车无误、拥有有效的应急处置措施以避免人员和财物的损伤、加速和减速过程符合人的生理耐受力等……种种问题都需要超级高铁一一给出可行合理的解答。目前美还没有家部门或公共机构有单位地参与到超级高铁的研发中来，资金或成为它继续发展的较大难题，而资金问题的根源在于没有充分的技术和经济依据证明它是一种可行的交通运输系统。”贾利民分析指出，超级高铁目前只能称为一种完成位移的装置，日后是否能成为交通运输系统还有待探索与考量。