中铁二十三局两项获2016年度四川省科技奖

近日，2016年度四川省奖颁奖会在成都隆重召开，中铁二十三局“一种轨道交通预应力先张法混凝土U型梁预制施工工艺”和“适用于软弱围岩隧道斜井与正洞交汇处的施工方法”两项分别被授予2016年度四川省奖二、三等奖。

获得此次四川省科学奖二等奖的“一种轨道交通预应力先张法混凝土U型梁预制施工工艺”，是中铁二十三局在多年研发先张梁施工工艺的基础上，进行长期和充分研究后，实现了薄壁U梁模块化模板设计、室外 式蒸汽循环养护系统、混凝土含水率自动监测控制系统、“一串三”预应力施工及同步控制系统、薄壁结构浇筑工艺等技术的重大突破与创新，技术处于国际先进水平。该施工工艺在国内尚属 次，可作为战略性产业的核心技术发展，在各城市建设和施工中有很大的推广应用空间。

获得此次四川省科学奖三等奖的“适用于软弱围岩隧道斜井与正洞交汇处的施工方法”，是依据新奥法的基本原理，在施工中采用密排钢架结合密排超前小导管的施工措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后及时支护、封闭成交，使其与围岩形成联合支护体系，有效的抑制围岩过大变形的一种综合施工技术。此工法可将斜井到正洞的斜交段施工从原本的10-15天工期缩短至3-5天，且安全性高，满足质量、工期的要求。据悉，四川省为中西部的国家 型知识产权强省建设试点省，该奖是四川省人民**为激励企事业单位提高市场竞争力，引导科学技术更好地转化为现实生产力而设立的奖项。2016年度该奖终于确定的奖项共41项，其中一等奖5项，二等奖11项，三等奖25项。

溶剂型防水粘结材料

桥面防水粘结层施工方案

1、原材料检测

材料选用：路桥用水质沥青基防水涂料，材料使用时必要时需要对涂料进行一定的过滤处理。

材料使用前经过检查合格，并监理工程师同意后，方可使用。

2、基层要求

(1)基层表面应压实平整，必须充分养护，不得有疏松、起砂、起皮、浮浆现象，应符合设计要求。

(2)新旧面层必须清理干净，不得有杂物和灰尘，以免影响粘结力。

(3)路面含水率不应大于10，路面板砼强度达到设计强度90时方可进行防水施工。

3、施工工序

基层拉毛除渣处理 吹风除尘 重点部位处理 喷洒 遍防水层 喷洒 层短纤维增强层 喷洒 遍防水层 喷洒 层短纤维增强层 喷洒第三遍防水层 防水层养护

4、施工操作

（1）在进行涂料喷涂施工前，应先将桥面水泥混凝土用专用路面拉毛除渣机清除进行铣刨处理。因路面水泥混凝土固化后，在养护期间会溢出一种白色的表面水化物Ca(OH)2（即水泥浮浆），为避免日后浮浆被车辆碾压后形成粉状物，造成防水层与水泥混凝土间隔离。处理后，混凝土路面表面形成粗糙的宏观构造，构造深度控制在0.5mm。

（2）清除结束后，表面浮尘用路桥防水专用强力吹风机鼓风吹除，在吹除施工时应特别注意隐蔽处，应吹除干净，以免影响防水层的粘结力，再对路面用高压水进行冲洗，使路面基层无杂物，达到基层处理要求。

（3）基层清理完毕后，应先将阴阳角、伸缩缝、施工缝等重点部位进行处理。特别是泄水孔等不易涂刷的部位，应作加强处理，涂刷1遍防水涂料。

（4）喷涂防水涂料：涂料施工应遵循涂刷均匀、厚薄一致的原则，做到“薄、均、匀”。为避免污染防撞墙，防撞墙约0.3米处用草根刷进行人工涂刷，涂刷完毕后再进行防水层喷涂。喷涂工序分三次进行。每次涂刷间隔时间约1-2小时（根据当时天气状况而定），每遍用料不少于500g/㎡，喷涂时应顺风施工，并将没有喷涂均匀的地方用棕刷涂刷均匀。

（5）喷洒溶剂型防水粘接材料：在喷涂时要达到“薄、均、匀”的要求，短纤维应按规程要求不得长于5-15mm，要随 遍、 遍防水涂料同时喷洒。

（6）喷涂防水涂料时必须有培训合格的工人进行操作，一般喷嘴应离喷涂面50-60cm进行垂直喷涂，其高度也可根据风向适当调节。

（7）一般用路面防水专用无气喷涂机进行施工，每小时约喷涂2000m2，为保证均匀喷涂，喷涂压力控制在1.4mpa-1.5mpa之间。

（8）为避免涂料污染防撞墙，在喷涂桥面防水涂料时，应用执挡板护住防撞墙，因此防撞墙部防水层，一般采用人工涂刷。

5、注意事项

（1）溶剂型防水粘接材料应同步施工。

（2）施工前应将棕刷、毛刷充分浸润，使其柔软涂刷流畅。

（3）气温低于0以下或高于35不得施工（应避免高温施工）

（4）贮运温度5-35为宜。

（5）应选择6小时内无大雨、大风天气施工。

（6）防水层必须经实干以后，方可进行沥青混凝土面层铺装施工，涂膜未干燥前严禁行人或车辆通过。

模具生产，创预制构件生产新模式

装配式车站的预制构件，从外部看，体积很大，实质上它是一个空心实体，其构件的外形精度直接影响到现场的拼装质量，是构件生产的重难点。项目技术人员通过两个阶段的试验环生产，用时三年时间，一举攻克了构件的精度难题：施工前先制作构件模具，再用泡沫混凝土制作成空腔体，并将其放入模具内绑入钢筋中，再专用混凝土浇筑，实施养护定型。

构件生产在无技术参照的情况下，构件厂的青年技术骨干通过研究摸索，在长春市荣昌管片厂成功试制了 环混凝土构件，项目负责人张志刚立即将这一成果上报业主。长春市地铁有限责任公司决定将长春地铁2号线5座预制装配式车站共400环预制构建交由中铁建大桥工程局集团六公司试生产。

自项目上场以来，长春地铁2号线砼构件项目副经理马谱文积极配合业主完善厂区建设、督促由业主采购的各大型设备厂家完善设备的安装调试并优化了部分设备配置。由于地铁2号线砼构件生产为大型、异性构件生产，国内尚无成熟的经验借鉴，该同志积极查阅资料，借鉴一些成熟高铁预制梁施工工艺，并多次请教各设备厂家，熟悉现场生产流程，并单位厂家对现场各工种作业人员进行多次培训，上场半个月即生产出 块构件，构件外观、内在质量，结构尺寸满足设计要求，上场1个月即满足每天生产1环构件的产能，生产的成品质量均达到优良。

长春地铁2号线砼构件项目总工程师郑建伟带领张海建、刘慧明、黄朋等青年技术人员认真研究预制构件的生产技术，开展自主创新活动，共设计制作9个钢筋胎具，解决了钢筋工程钢筋笼预留孔洞较多、竖向肋箍筋变截面定位困难、钢筋骨架定位、定型困难、钢筋笼外形及保护层精度要求高、榫槽、榫头需准确定位、弯弧钢筋下料困难、钢筋笼成型后起吊易变形等重难点，满足了预制构件在外形、结构复杂情况下，钢筋绑扎的高精度要求，并通过反复的摸索试验与技术总结，选取出既能满足强度要求，又能保证外观质量的混凝土配合比，为生产精品构件奠定了坚实的基础。

预制构件厂地处长春市与德惠市交界处，交通不便，“前不着村后不着店”，项目人员即使家在长春本地也没办法回家，有时甚至连电话信号都接受不到。由于工厂化施工受天气的影响较小，长春地铁2号线砼构件项目部的技术人员除了过年更是没有一天假期。