1.3主要部件用途

(1)舵：控制帆船行驶方向。

(2)稳向板：保持帆船平稳，防止帆船横移。

(3)桅孔：固定桅杆。

(4)压舷脚勾带：身体压舷时勾脚用。

(5)主缭绳：用于操作帆。

(6)桅杆：船与帆的连接，固定帆前缘。

(7)斜杆：用于将帆升起并调整帆。

(8)斜拉器：控制桅杆稳性，并帮助调整帆的弧度。

(9)帆插板：帮助形成帆的形状。

(10)风向标：帮助辨别方向。

2帆船装配步骤

(1)绑帆

帆头绳的绑法：3mm帆绳2根，平行的大约长300mm，斜的大约长400mm。平行的那条要使帆头紧紧地贴在桅杆上，斜的那根是调整帆的高度，使帆上的线正好在桅杆的两条黑线内。

帆下边的绑法：3mm帆绳2根，大约长400mm。因为帆的下边受力比较大，所以要用两股使帆紧紧地贴在桅杆和帆杆上。另外，在帆杆叉的绳挂在桅杆上，用来调整帆前缘的松紧度。

帆杆帆绳的绑法：2mm帆绳，大约长300mm，绑在每一个帆孔内，离桅杆的距离不可以大过10mm，并且松紧度要一样，帆杆同样。完成后要使帆上的黑线正好在桅杆的限制线内。

(2)安装斜杆

斜杆的安装，如图所示，将一头套在斜杆上，然后拉紧斜杆升降索并固定住。要根据风力的大小随时调整斜帆杆的高低。

(3)帆杆和斜拉器

后帆边的最后一条绳也要用3mm，并使帆边紧紧贴在帆杆上。斜拉器的安装如图，斜拉器的松紧度也要根据风力的大小，风越大越紧，反之越松。

(4)桅杆固定

如图所示，桅杆的固定非常重要，每次下水之前一定要检查有没有绑紧，如果没有绑紧翻船的话，桅杆会从桅孔里脱落，损坏船只，并影响安全。

(5)主缭绳跨越绳

主缭绳跨越绳的安装如图，帆杆上的帆绳不可以过松。

(6)舵、稳向板的安装

(7)完成

3航海运动常识

3.1航海基本常识

3.1.1地球的形状和大小

地球的形状总体上讲是一个两极略扁的椭圆球体，东西直径略大于南北直径。经测量和计算得知：地球椭圆的长半径a=6378245米，短半径b=6356863米。长短半径之差很小。

为研究方便，一般都用同体积的圆球来表示地球的形状，地球的半径取R=6371千米。

3.1.2地理坐标

地理坐标是用经度、纬度表示地面点位置的球面坐标。航海中的船舶在海洋中的位置都可以用地理坐标来表示和确定。地理坐标是由经度和纬度组成的。

地理坐标系以地轴为极轴，所有通过地球南北极的平面，均称为子午面。子午面与地球椭球面的交线，称为子午线或经线。所有通过地轴的平面，都和地球表面相交而成为(椭)圆，这就是经线圈。一条经线是一个半(椭)圆弧。在地球仪上，通过伦敦格林威治天文台原址的那条经线称为0度经线，也叫本初子午线。

所有垂直于地轴的平面与地球椭球面的交线，称为纬线。纬线是半径不同的圆，其中半径最大的纬线称为赤道。在地球仪上，同赤道平行的线叫纬线，纬线指示东西方向，所有纬线长度不相等，纬线标注的度数就是纬度;赤道纬度为零，赤道以北为北纬，以南为南纬。

在地球仪上，经纬线相互交织构成经纬网，用经度、纬度表示地面上点的位置叫地理坐标。例如：我国首都北京位于北纬40度和东经116度的交点附近，昆明位于北纬25度和东经103度的交点附近。纬度是地理坐标中的横坐标，经度是纵坐标。

3.1.3地球上方向的划分

东西南北是地球上四个基本方向。通过地面上某点的子午线指向北极的方向叫北。测者面向北站着，右手方向为东，左手方向为西，背后就是南。北是划分方向的基本方向，航海上称为“真北”。

3.1.4海上方向的确定和划分

A.海上方向的确定

(1)测者真地平平面:通过地心并与测者铅垂线相垂直的平面。

(2)测者地面真地平平面:通过测者眼睛并与测者铅垂线相垂直的平面。

(3)测者子午圈平面:包含测者子午圈的平面。

(4)测者东西圈平面:通过测者铅垂线并与测者子午圈平面。

(5)南北线:测者子午圈平面与测者地面真地平平面相交的直线。

(6)东西线:测者东西圈平面与测者地面真地平平面相交的直线。

B.海上方向的划分

(1)圆周法:以正北为000°,按顺时针方向计算至正东为090°,正南为180°,正西270°,再计算至正北为360°。

(2)半圆法：以正北或正南为0，向东或向西，由0到180计算到正南或正北。其方向的表示方法是：除度数外，还必须标明起算点和计算方向。

(3)罗经点法：将等分北东南西四个方向基点之间地面真地平平面上的方向，叫做隅点，即东北(NE)、东南(SE)、西南(SW)和西北(NW)四个方向;又把等分基点和隅点之间地面真地平平面上的方向，叫做三字点。其名称是由基点名称之后加上隅点名称来组成，即北北东(NNE)、东北东(ENE)、东南东(ESB)、南南东(SSE)、南南西(SSW)、西南西(WSW)、西北西(WNW)和北北西(NNW)八个三字点;

再把等分基点或隅点与三字点之间的地面真地平平面上的方向，叫做偏点。其名称是在基点或隅点名称之后加上偏向的方向来组成，如北偏东(N/E)、北东偏北(NE/N)、南西偏西(SW/W)……等共16个偏点。这样，四个基点、四个隅点、八个三字点和16个偏点共计32个方向点，叫做32个罗经点。但罗经点也可以被认为是两个相邻的罗经点方向之间的角度。因此：1点=11.25，或4点=45。罗经点在过去曾经被广泛地运用在航海上，但目前仅用它来表示风、流等的大概方向。

现在小型帆船上都装有罗经，包括磁罗经、电子罗经等。大帆船装有全球定位导航仪器GPS。

3.1.5航向、方位和舷角

(1)船首尾线：当船舶无横倾时，通过船舶铅垂线的纵剖面，是船舶的首尾面;它与测者地面真地平平面相交的直线，叫做船首尾线(foreandaftline)。

(2)航向线(courseline):船首尾线向船首方向的延长线，叫做航向线，代号CL。

(3)真航向(truecourse)：船舶航行时，在船上测者的地面真地平平面上，从真北方向(truenorth，NT)(即测者正北方向)顺时针计算到航向线的角度，叫做船舶的真航向，代号TC。它在地面上是测者子午圈平面到船舶首尾面之间的一个两面角。

(4)船首向(heading，Hdg)：指在任何情况下，船舶某一瞬间的船首方向。代号Hdg。

(5)方位线(bearingline)：在地球表面上连接测者与物标的大圆AM，叫做物标的方位圈，而物标方位圈平面与测者地面真地乎平面相交的直线A’M’，叫做物标的方位线，代号BL。

(6)真方位(truebearing)：在测者地面真地平平面上，从正北方向线顺时针计算到物标方位线的角度，叫做物标的真方位，代号TB。它在地面上是从测者子午圈平面到物标方位圈平面之间的两面角。

(7)舷角(relativebearing)：在测者地面真地平平面上，以航向线为基准，从航向线到方位线之间的夹角，叫做物标舷角或相对方位，代号Q。它是以船首方向为0，按顺时针方向由0到360计量，计算到物标方位线;或以船首方向为0，向右或向左由0到180计量，计算到物标方位线，它们分别叫做物标的右舷角Q右或左舷角Q左。在地面上，舷角是船首尾面和地面相交的大圆与物标方位圈之间的球面角。

(8)当舷角Q=090或Q右=90时，叫做物标的右正横;当Q=270或Q左=90时，则叫做物标的左正横。物标的真方位是以测者正北方向线为基准度量的，因此它与航向变化无关。也就是说如果测者位置不变，虽然航向改变了，但物标真方位是不变的。而物标舷角是以船首尾线为基准度量的，因此航向改变后，舷角也就随着改变。

(9)航向、方位与舷角之间的关系是：

TB=T十Q3.1.6航海常用的度量单位

A.长度单位

(1)海里(nauticalmile,nmile)：1929年国际水文地理学会议通过的国际上统一使用的海里标准长度为1nmile=1852m。当用仪器记录船舶航行的路程时，用1852m为1nmile。

(2)链(cable,cab)：1nmile的十分之一为1链，链是用来测量较近距离的单位。1链=185.2m

(3)米(meter)：国际上通用的长度度量单位。航海上用来表示海图里的山高和水深，有时也用来度量距离。

(4)拓(fathom)、英尺(foot,ft)和码(yard,yd)：旧英版海图上用英尺和拓表示水深;山高以英尺表示。用海里、码和英尺来度量距离。

1拓=1.829m或6ft;1yd=0.9144m或3ft;1ft=0.3048m。

(5)公里(kilometer,km)：用于海图上表示两个陆标间较远的距离单位。1km=1000m。

B.速度单位节(knot,kn)：航海上计算航速的单位。1节等于1nmile/h。航海上流速也用节来表示。

C.角度单位航海上常用的角度单位为六十等分制。一圆周分为360，1=60'，1'=60〃。

3.1.7海图

海图是地图的一种，是以表示海洋区域制图现象的一种地图，是航海精确测绘海洋水域和沿岸地物的专门地图。主要内容包括：岸形、岛屿、礁石、水深、航标和无线电导航台等，有了海图，船只便不易搁浅，所以它是航海必不可少的参考数据。对帆船运动来讲可利用海图来标绘比赛场地，制定航行计划等。海图是按一定比例绘制的，海图上任一条线的长度与地球上这条线段长度之比成为海图的比例尺，以某种形式标记在海图的显著位置上。

由于海图图幅有限，把沿岸和海洋上的各种航海资料以各种符号和简字的形式标绘在海图上，简明醒目又容易辨认，这叫做海图图式。

明确了海图比例和海图图式，我们便可查看和使用海图。尽管目前出现了电子海图和GPS系统等一些先进的航海仪器联用，但海图的用途和作用是基本的。

3.1.8陆标定位

陆标是指在海图上有准确位置可供目视或雷达观测，用以导航或定位的显著标志，包括山头、岛屿、灯塔、狭角、立标等。我们将通过观测本船与陆标的相对位置关系从而确定自己船位的方法称为陆标定位。在沿岸航行中，这是一种简单可靠的基本定位方法。陆标定位的工具是磁罗经和海图。随着GPS等先进导航仪器的出现，传统的陆标定位方法已经落后，但作为基本的航海知识，帆船爱好者应该了解。

3.2水文气象基本知识

3.2.1气压与天气

单位截面积上大气柱的重量称大气压强，简称气压。

在标准情况下(即气温为0℃，纬度为45°的海平面上)，760mm水银柱高的大气压称一个标准大气压，相当于1013.25hPa(百帕)(hecto-pascal)。 气压对依靠风力的帆船行驶十分重要。气压与天气之间有着密切的关系，一般地讲，高压控制下是，晴朗、少云、微风好天气，低压控制下是阴雨、大风和低能见度坏;天气气压升高预示着天气稳定，降低则天气不稳定，一般为风的增强;气压变化很快很大，预示着风降增强。所以有时称气压表为晴雨表。 气压的观测仪器有水银气压表、空盒气压表、气压计等多种，帆船帆板主要使用前两种。

3.2.2风

空气相对于地面的水平运动形成风(Wind)。风是天气变化的主要因素之一，风对航海和海上运动安全的影响十分明显，藉风力在海面上行驶的帆船帆板，航线上会遇到各种变化着的风，例如周期性变化的风、阵风、区域风，大、中、小风及各种不规则的气流或乱流等。因此对风的认识、应变和把握对帆船帆板运动是至关重要的。

风的要素是风向和风速。风向是指风吹来的方向，常用16个方位(EWSNNESENWSWNNEENEESESSESSWWSWWNWNNW)或度数(0～360)来表示。风速是指单位时间内空气在水平方向上的位移。单位有：米每秒(m/s)、千米每小时(Km/h)、海里每小时(nmile/h)、节(Kn)等。换算关系为1m/s=3.6Km/h=1.944nmile/h。

根据风对地上物体所引起的现象将风的大小分为13个等级，称为风力等级，简称风级。而人们平时在天气预报时听到的“东风3级”等说法指的是“蒲福风级”。“蒲福风级”是英国人蒲福(FrancisBeaufort)于1805年根据风对地面(或海面)物体影响程度而定出的风力等级，共有十三级，根据帆船运动爱好者的要求，现将各风级的陆地状况和海况对照列表如下：

3.2.3云

云是由大量的小水滴、小冰晶或两者混合物组成的悬浮在空中的可见聚合体。云不仅可以反映当时天气状况，同时也可预示未来天气。1802年，英国博物学家卢克·霍华德提出了著名的云的分类法，使观云测天气更加准确。霍华德将云分为三类：积云、层云和卷云。这三类云加上表示高度的词和表示降雨的词，产生了10种云的基本类型。根据这些云相，人们掌握了一些比较可靠的预测未来12个小时天气变化的经验。

比如：绒毛状的积云如果分布非常分散，可表示为好天气，但是如果云块扩大或有新的发展，则意味着会突降暴雨;不同高度有着不同的云层预示可能要变天;聚集中的高层云预示着接近中的暖风及降雨;球状高积云预示着持续的好天气等等。

3.2.4海面能见度

在海面上，正常目力所能看到的最大水平距离，称为海面能见度，以km或nmile为单位表示。所谓“能见”就是能将目标物的轮廓从天空背景上分辨出来。能见度分成0～9共十个等级，具体见表。

3.2.5水平能见度

水平能见度是指视力正常的人在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出的目标物(黑色，大小适中)的最大水平距离;夜间是能看到和确定的一定强度灯光的最大水平距离。

3.2.6海流

海水并非平静不动，而是有规律的向一定方向流动着，海水的这种流动称为海流。海水流去的方向叫流向，海水流动的速度叫流速，单位是节。如海水向东流、速度两节可写成“流090、0-2节”。

航海士通常将海流分为定海流、潮汐流和风生流三类。定海流是指长时间流向流速不变的海流;潮汐流是因涨、落潮产生的流向流速随时间有规律变化的海流;风生流又叫偶生海流，是由于风对海水的作用产生的海流。

3.2.7海浪

海浪是海水运动的重要形式之一，对船舶航行有极大的影响。大的海浪造成航速下降，舵效降低，甚至停止不前;在狂涛巨浪中还会出现“中垂”或“中拱”使船体结构变形，严重时造成船体断裂，导致重大海难事故。

波浪的要素主要是波峰、波谷、波高、波长和周期等。波峰是波面的最高点;波谷是波面的最低点;波高是相邻的波峰与波谷间的垂直距离;波长是相邻的两个波峰(或波谷)间的水平距离，单位米;周期是两相邻的波峰(或波谷)相继通过一固定点所需时间，单位为秒。

海浪按其形成原因分为风浪、涌浪和近岸浪等。

风浪：由风直接作用引起的水面波动。其特征是周期较短，波面不规则，波长短，波向与风向一致，波高取决于风力、风区、风时。

涌浪：风浪离开风区后传到远处，或风区里的风停息后所遗留下的波浪。其特征是波形规则，波面光滑，波速较快，波长和周期较大，波陡小。

近岸浪：当波浪传到沿岸浅水区，波长变短，波高增大，水质点运动的速度不等，在波谷处，由于水浅，水质点受海底摩擦影响，其速度慢于波峰处水质点的速度，使波峰超过波谷，波形前侧变得陡峭突出，后侧变得平缓，从而使波浪发生倒卷和破碎。帆船训练应重视近岸浪，当浪大时很容易把船和人卷走。

3.2.8潮汐和潮流

潮汐指海面在周期性外力作用下产生的周期性升降运动。海面上升的过程叫涨潮;当海面升到最高时叫高潮;海面下降的过程叫落潮;海面下降的过程叫低潮;低潮前后的一段时间内，海面处于停止状态，称为停潮;高潮前后的一段时间内，海面处于停止状态，称为平潮。

潮汐的形成是由诸多复杂因素决定的，经研究表明，潮汐产生的原动力，是天体的引潮力，即天体的引力、地球与天体相对运动所需的惯性离心力的向量和。其中最主要的是月球的引潮力，其次是太阳的引潮力。潮汐有日变化和月变化，由于陆地的存在、海岸线曲折、海水深度不同及港湾、海峡、岛屿江河口等的影响，使地球上各地潮汐的规律不完全一样，一般分为半日潮、全日潮和混合潮三类。半日潮是指每天两涨两落的潮汐现象，我国大部分港口属半日潮港;全日潮是潮水每天一涨一落的潮汐现象，如我国的北海港;混合潮是有时一天中海水两涨两落有时则一涨一落的潮汐现象，如秦皇岛港。

伴随海水周期性的涨落现象，还同时产生海水周期性的水平方向流动，即产生潮流。潮流有半日型、全日型和混合型之分。潮流受地形影响十分明显，流速流向都在变化。在狭窄的海峡、港湾、河口，由于受地形的限制潮流主要在两个方向变化，每隔几个小时就改变一次方向，呈现出周期性的来往流动，这种潮流叫“往复流”。在近海和大洋中，由于海域宽阔，潮流没有这种往复的变化，而是像兜圈子似的流动，叫“回转流”。

在帆船帆板的训练和竞赛中，对潮汐的掌握十分重要，如何利用潮汐制定训练和竞赛计划，确定航法和技战术，调整器材等方面都要考虑潮汐的影响。

3.3航海常用绳结

帆船组装过程和航海过程中会遇到绳结的问题，先将几种常用绳结的用途和打法作简要介绍。

3.3.1平结

用途：用于两根粗细相当的缆绳连接。驶帆中缩帆时，连接两根缩帆带多用留活扣的平结，所以活扣平结又称缩帆结。

打法：将两绳先打一半结，接着再反方向打一半结即成。

3.3.2单套结

用途：可用作缆绳的临时眼环，也可用作人员在舷外或高空作业时的保险索套，还可以用于绳和绳、绳和眼环的连接，帆船内有多处地方使用这种结法。

打法：先作一小绳圈，短端位在圈上，然后将绳端由内向外穿过绳圈，绕过绳干，再穿回绳圈即可。

3.3.38字结

用途：绳索穿过圆形孔洞后，防止绳索滑落。

打法：将绳头压住绳根构成绳圈，并绕绳根一周，再将绳头穿回绳圈内收紧即成。

3.3.4丁香结

用途：将缆绳系于圆木、栏杆、横木、粗缆或圆环时，都可用此结。丁香结牢靠又简单，所以使用广泛，但不宜用于方形物上，否则容易松脱。

打法：连续绕圆木打两个半结后收紧即可。在系柱上打丁香结，可以用两手将绳同方向挽两个绳圈并重叠，然后套在系柱上收紧即可。

3.3.5水手结

用途：处理绳头。

打法：双手间隔一定距离，同握缆绳中段，并同时向内弯转，作成两个绳圈，右圈内侧压于左圈之上，如图1,。握住绳圈交叉处的上端朝向人体方向折转，形成两个小圈，如图2。再把两个绳圈分别从上而下地穿过两个小圈，然后收紧即可。

绳结的种类繁多，远不止这些，还有些不常用的，比如撇缆头结、升降结等，绳结运用广泛，如捆绑器材、固定物品、吊运重物、制作绳环等，所以，一些常用的绳结，大家要尽量掌握。

绳结的打法除掌握上述方法外，还要根据缆绳的粗细、长短以及情况的不同而有所变化。其总的要求是：切合需要、牢靠、迅速、美观、易于解脱。至于灵活运用，需要大家在实践中掌握。

3.4海上救护基本知识

在大海中训练难免会碰到恶劣天气和海况或意想不到的事故发生，因此帆船运动员要学会海上自救和救护他人的知识。

3.4.1海上自救

帆船训练人员必须穿着救生衣，救生衣内的服装要轻便保温，最好是专用的保暖服和鞋。穿着救生衣一定要按要求系好领口带、胸带、和腰带，而且一定要是死结，防止冲击时带子解开。

发现风速不断增大时，不要离岸边训练，更不能靠近下风是礁石或障碍物的区域训练。恶劣天气帆船难以操纵或船只故障需返航时，双人艇可降下主帆只用前帆，单人艇可取下帆杆，尽量减少风的压力。人员控制船只平衡，驶回岸边或等待救援。

一旦翻船不要紧张，先把帆船转到船头顶风的位置，站在稳向板上，身体后仰，直到把帆船扶正，松开主缭绳，让帆自由飘动，从船尾处登船。如果没有能力将船扶正，一定要和帆船待在一起，不要试图游回岸边;不要在船体和帆的下面游泳，容易迷失方向或发生其他危险。

运动员一旦落水离开帆船，不要慌，借助救生衣的漂浮力，将头部露出水面或游泳赶上脱离的船只或招呼他人的帮助。

3.4.2救护他人

A.救护艇(教练艇)实施救护。

先救落水船只的人员;下风靠近事故船只确定施救方案;对帆船断桅或其他不能继续航行的帆船进行拖带;对尚未完全倒扣在水中翻船的帆船需要救助时，可抓住桅杆，帮助其扶正;对已倒扣水中的帆船，被救者已无法将其扶正，救护艇应下去人员或者利用绳索等工具协助扶正;对较难扶正的船只，需抛下小锚以固定防止漂流危险区域。

B.帆船互救

帆船行驶中，如发现其他帆船(板)故障或翻船，周围又没有救护艇时，可上前询问是否需要帮助或及时通知救护艇。发现其他船只需要帮助时，在保证本船只安全的情况下进行帮助，切不可贸然行事。被救帆船需要协助帆船扶正时，双人艇可一人操纵(风大时降主帆)，一人下水救援。如有落水人员，需把落水人员救上船，或者将落水人员送上他自己的船或送上岸。